Схема рижского направления железных дорог

Схема рижского направления железных дорог
Схема рижского направления железных дорог
Схема рижского направления железных дорог
Схема рижского направления железных дорог
Схема рижского направления железных дорог

История дороги

Политические, военные и экономические интересы Российской империи в середине XIX столетия диктовали необходимость создания надежных путей сообщения, позволяющих в стране с огромными пространствами регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

«Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге при равной действующей силе, тяжести перевозится в семь с половиной раз более, чем-то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги и таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Н.С.Мордвинов, государственный деятель и экономист.

26 января (7 февраля) 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой в России сети железных дорог. В указе отмечалось:

«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за 10 лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог на западе Европы»

По степени развития железнодорожной сети Беларусь занимала одно из первых мест в Российской империи. Насыщенность ее железнодорожными магистралями на 1913 год составляла 25,1 версты на 1000 верст территории.

Петербургско-Варшавская железная дорога была первой дорогой, проложенной по территории Беларуси и четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Петербургско-Варшавская железная дорога

15 (27) февраля 1851 года было принято решение о строительстве железно­дорожной линии Петербург-Варшава.

Схема С.-Петербурго-Варшавской железной дороги линии Петербург-Варшава

В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…».

При строительстве Николай I преследовал не только экономические цели. Главным мотивом являлось укрепление военно-политического влияния русского самодержавия в Королевстве Польском и западных губерниях. При возникновении надобности по железной дороге можно было бы в кратчайшее время доставить в данный регион большое количество войск.

Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Варшавы.

Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.

Дорога Петербург-Варшава имела двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.

Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплу­атацию (15) 27 декабря 1862 года.

Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики древнего белорусского города Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России. Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии.

В третьем томе «Живописной России», вышедшем в 1882 году, вице-председатель Имперского Российского географического общества П.П.Семенов-Тянь-Шаньский отметил, что «…самую главную железнодорожную артерию области (имеется в виду Литовское Полесье, в состав которого входила и современная Гродненщина) представляет Петербургско-Варшавская железная дорога, которая вступает в область по переходу своему через Западную Двину за станцией Калкуны и которая пересекает область через Вильно, Гродно до Белостока, за которым она направляется в Царство Польское…».

    

В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Се­веро-Западных железных дорог.

Во второй половине XIX века правительство организовало строительство железнодорожных линий, которые связывали центральные районы России с западными губерниями и пор­тами Балтики. Это были Риго-Орловская, Московско-Брестская, Либаво-Роменская и Полесские железные дороги.

К началу XX века Беларусь имела густую сеть железных дорог протяженно­стью 2837 верст.

Вокзал станции Гродно.
1868 год.

Благодаря железным дорогам эконо­мика Беларуси оказалась тесно связанной с экономикой всей страны и со всероссий­ским рынком. Усилились экономические связи со странами Западной Европы.

С 1880 по 1900 годы объем пере­возок по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промыш­ленные товары.

В 1913 году на железнодорож­ном транспорте работало свыше 50 тысяч человек.

Рига-Орловская железная дорога

В самом начале 1856 года подпол­ковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить желез­ную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быс­трой доставки хлеба из черноземной по­лосы в рижский порт.

Сооружение Риго-Динабургской железной дороги инициировалось Риж­ским биржевым комитетом, который для производства изысканий и предва­рительных работ пригласил швейцарско­го инженера Гонзебача. По предваритель­ным предложениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была пройти через Митаву и Бауск по левому берегу Западной Двины, но из-за признания в высших инстанциях такого направле­ния недопустимым в силу стратегичес­ких соображений она была запроекти­рована и сооружена на правом берегу той же реки.

 

Вокзал станции Витебск
(2 пол. XIX в.)

Утверждение в высших правитель­ственных инстанциях Устава общества Риго-Динабургской железной дороги состоялось 23 января 1858 года.

Движение поездов на железной до­роге Рига-Динабург открылось 12 сен­тября 1861 года.

Динабурго-Витебская железная дорога была в однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение доро­ги производилось английскими ин­женерами.

Первый учас­ток от Динабурга до Полоцка дли­ной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска — в октябре этого же года. Большая часть иностранных инженеров не обременяла себя поиском лучших технических решений при строительстве железной дороги. Примером этому может служить конечная станция Витебск. Хотя в период ее проектирова­ния было известно, что железнодорожная линия будет продолжена, станцию располо­жили так, что она стала заездной, то есть все транзитные поезда должны были менять направление следования.

    

Схема-карта Риго-Орловской железной дороги

1 января 1895 года Орловско-Витебская, Двинско-Витебская, Риго-Двинская и Митавские железные дороги были объедине­ны в одну — Риго-Орловскую. 10 мая 1896 года к ней была присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Пассажирское и товарное движение по всей линии Риго-Орловской железной дороги было открыто 24 декабря 1902 года. В ведение Риго-Орловской железной дороги перешла линия Витебск-Орша-Могилев-Жлобин как часть будущей ма­гистрали Петербург-Юг.

Перевозка частей локомотива на строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу. Фото С. Юрковского, 1867 г.

В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.

Строительством Орловско-Витебской дороги завершилась магист­раль, соединяющая внутренние губер­нии с Балтийским морем.

Направление Смоленск-Минск-Брест

 

Планы строительства железной дороги от Москвы до Вар­шавы обсуж­дались в обществе задолго до рас­смотрения этого вопроса на официаль­ном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского графа Берга было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале 1866 года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительством России о соединении железной дорогой Москвы со Смолен­ском.

В 1867 году частное общество, учре­дителями которого были «Рижский торго­вый дом Александра Шепелера и К°" и Банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смо­ленскую дорогу.

18 декабря 1869 года было из­дано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст железных дорог. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог но­вой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу.

В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг хода­тайствовал об утверждении главной ли­нии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Гор­ки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витеб­ской железной дорогой.

 

Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр пу­тей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Боб­руйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотис­той местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему на­правлению — на Оршу, Борисов и Минск.

16 (28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освяще­ния закладки вокзала и других железнодо­рожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое нача­лось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути «в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с цент­ральной Россией и с Москвою в особенно­сти».

 

Минск. 1914 год.

В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка стан­ции Минск.

Строительство железной дороги продвига­лось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 ок­тября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее дви­жение. А в 6 часов вечера в Минск при­были поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста.

Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 16 (28) ноября 1871 года. Вот как описано это со­бытие в «Минских губернских ведомостях»: «…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутст­вии начальника губернии и пригла­шенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарствен­ного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Мин­ским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою во­дою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочис­ленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города со­бытие».

    

В первый день работы Минской станции был продан 21 билет, во второй — 82.

В 1877–1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891-1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной.

В мае 1912 года в свя­зи с 100-летним юбиле­ем Отечественной вой­ны 1812 года Москов­ско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Алексан­дровскую.

14 апреля 1868 года введена в строй железнодорожная линия от предместья Варшавы — Праги до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнитель­ного пути. Таким образом, с началом движе­ния на Московско-Брестской магистра­ли решился вопрос о прямом сообщении Москва-Варшава.

В июле 1873 года было закончено строительство участка Ковель-Брест, являвшегося частью большой железно­дорожной линии Брест-Бердичев. В прокладке этой линии были заинтере­сованы помещики и сахарозаводчики Украины, а также прусские купцы и железнодорожные магнаты. Сельскохозяйственные грузы из центральной и южной части Украины, лесоматериалы из Украины и белорусского Полесья через Брест прямым сообщением уво­зились в Пруссию, в порт Пилау.

Либаво-Роменская железная дорога

В течение ряда лет в печати того вре­мени обсуждался вопрос о соединении железной дорогой хлебородных местнос­тей Украины с портами Прибалтики. Де­лались и практические шаги по созданию хлебовозной магистрали. В 1871 году было построено конечное звено магистрали — Либавская железная дорога, ко­торая соединяла порт Либаву (сейчас Ли­епая) с Этканами (сейчас Кайшядорис), станцией на участке Ландварово-Вержэолово, являвшемся ответвлением от Пегербургско-Варшавской дороги к прусской границе. Второе звено экспортной магистрали Ландварово-Ромны вошло в «высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших железных дорог».

    

Виленский железнодорожный       вокзал г. Минска, начало XX века

21 июля 1872 года между председа­телем Правления Ландварово-Роменской железной дороги фон Мекком и управляющим Московско-Брестской железной дорогой Петерсом было за­ключено предварительное соглашение о соединительной ветви в Минске, что, несомненно, являлось очень положи­тельной чертой технических условий на сооружении Ландварово-Роменской же­лезной дороги.

Управление Ландварово-Ромен­ской железной дороги располагалось в Минске. Дорога вводилась в строй с 1871 по 1874 годы по участкам по мере их готовности: участок Ново-Вилейск-Минск — 14 января 1873 г., участок Минск-Бобруйск - 16 сентября 1873 г., участок Бобруйск-Гомель - 17 ноября 1873 г., участок Гомель-Сновская - 13 января 1874 г., участок Сновская-Бахмач - 2 мая 1874 г., участок Бахмач-Ромны - 15 июля 1874 г.

Окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги заканчива­ется период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. Оставшиеся до окончания этого периода (1882-й) годы ушли на завершение переде­лок на Либаво-Роменской железной доро­ге, которых очень много было допущено при строительстве, и на наращивание про­возной способности.

В 1913 году протяженность дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 версты — двухпутные. В подвижном со­ставе насчитывалось 428 паровозов, 11530 товарных и 405 пассажирских вагонов.

Пассажирское здание станции Минск (II кл.) имело общую длину 22 сажени (46,86 м), средняя кирпичная часть — ширину 5,5 сажени, а деревян­ные боковые — 5,3 сажени.

 

Первым начальником станции Минск Ландварово-Роменской желез­ной дороги был студент Московского университета Василий Васильевич Склифосовский, брат известного хирур­га Н.В.Склифосовского.

С открытием участка Минск-Ново-Вилейск на белорусской земле появился первый железнодорожный узел Минск, работавший сначала на три направления. В день открытия движе­ния до Бобруйска появилось четвертое направление.

Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано Высо­чайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка-Пинск, где впервые на строительстве железных до­рог были использованы железнодорож­ные войска — сформированные к тому времени железнодорожные батальоны, сведенные в бригаду, управление кото­рой располагалось в Барановичах. До­рога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. 9 ноября 1882 года на ветви открылось пассажирское и товарное движение.

24 января 1883 года военный ми­нистр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали минист­ру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трех­летний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Бело­сток и Пинск-Гомель. По­лесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности уча­стков: от Жабинки до Пинска — 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска — 30 декабря 1884 года, от Лу­нинца до Ровно — 2 авгус­та 1885 года, от Лунинца до Гомеля — 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока — 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брян­ска — 8 августа 1887 года.

24 января 1883 года военный ми­нистр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали минист­ру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трех­летний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Бело­сток и Пинск-Гомель. По­лесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности уча­стков: от Жабинки до Пинска — 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска — 30 декабря 1884 года, от Лу­нинца до Ровно — 2 авгус­та 1885 года, от Лунинца до Гомеля — 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока — 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брян­ска — 8 августа 1887 года.

    

Все линии Полесских железных до­рог были построены распоряжением каз­ны. Управление находилось в Вильно.

В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименова­ны в Полесские железные дороги, которые проходили по Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Чер­ниговской и Орловской губерниям.

Полесские железные дороги строи­лись по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное вре­мя. Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поез­дов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуа­тировать дороги обычным порядком.

 

 

Первый начальник Полесских железных дорог — Иван Иванович Ходоровский

Первым начальником Вильно-Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей со­общения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 авгус­та 1901 года — инженер путей сообще­ния Владимир Павлович Рейслер.

В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов. Пассажирских вагонов в 1885 году было 200, а товарных, крытых и открытых, — 1511. В 1905-м — 410 пассажирских ваго­нов, товарных и открытых — 7927.

 

Гомельский вокзал

Полесские железные дороги подраз­делялась на участки Вильно-Сарны, Бе­лосток-Барановичи, Брест-Брянск. Участок Вильно-Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения по­ездов между Петербургом, Киевом и Одес­сой. Участок Брест-Брянск обслужи­вал в основном транзитные грузы, Лунинец-Брянск служил ок­ружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. Участок Барановичи-Белосток почти исключительно работал с транзитными грузами по направлению к Варшаве и Граево.

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия.

 

Статский советник, инженер путей сообщения
Александр Николаевич Рыжов

 

Инженер
Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950 гг.)

Впервые о Бологое — Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов. Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр—Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств. Во-первых, согласно военной конвенции 1892 года, именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых, могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Без интенсивного развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было невозможно.

5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902–1906 годах, согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 года Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское». Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам — по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее, изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.

Согласно «Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положенiя», дорога Бологое—Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах, теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.

Регулярное или, как говорили раньше, правильное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года, хотя французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 года. Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 годов, которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 году, не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел еще до открытия правильного движения.

От станции Бологое до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) — Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк — были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) — из дерева. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми «утермарковскими» печами.

В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с «ватерклозетами» имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили «отхожия места каменныя, отопляемыя», а на станциях IV класса — «холодныя, деревянныя, с каменными выгребами».

 

Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами…».

Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.

Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги уже были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь.

К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Неплохо сохранились башни в Куженкино и Горовастице.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).

До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт.

Железные дороги Беларуси в 1914–1917 годах

  • Паровоз серии ПВ Либавской ж.д.

  • Железный мост через р. Неман в Гродно

  • Товарно-пассажирский паровоз серии Г построен в 1860 – 1865 гг. в Англии для Петербургско-Варшавской ж.д. 1862 год

  • Вагон пассажирский Петербургско-Варшавской ж.д. 1862 год

  • Товарный паровоз серии В. Построен Коломенским заводом в 1871 – 1872 гг. для МосковскоБрестской ж.д

  • Земляные бараки строителей Московско-Брестской ж.д. (1870–1871 гг.)

  • Медаль в память сооружения Полесских ж.д. 1884 – 1887 годы

  • Пряжка служащих Полесских ж.д.

  • Железнодорожная бригада, участвующая в строительстве линии Вильно – Лида – Лунинец – Пинск. Барановичи, 1884 год

  • Карта Полесских железных дорог

  • Пассажирское здание ст. Витебск Риго—Орловской ж. д.

  • Здание вокзала ст. Полоцк Бологое—Седлецкой ж.д. 1907 год

  • Исправление просадок вагой на участке Витебск - Орша Риго-Орловской ж.д. 1903 год

  • Постройка моста для 2-го пути через р. Десну на 701-й версте. 1889–1902 годы

  • Труба и насыпь с водокачкой близ станции Коханово на 524_й версте от Москвы. 1871 год

  • Паровозное депо на станции Брест. 1871 год

Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог Схема рижского направления железных дорог

Изучаем далее:



Как сшить ящик для хранения вещей своими руками

Как сделать пышный яблочный пирог

Красивые поздравления доброму человеку с днем рождения

Вязание лицевыми и изнаночными картинки

Стикер для унитаза своими руками